Đồng Bằng Sông Cửu Long Dịch Tiếng Anh

Quý khách có nhu cầu tư vấn hoặc đăng ký tour xin liên hệ với chúng tôi

Các khu di tích trong tour 13 tỉnh miền tây

Buổi sáng: Ăn sáng và trả phòng khách sạn. Du khách tham quan khu lấn biển Rạch Giá…Sau đó Đoàn tiếp tục di chuyển về Cà Mau tham quan Rừng U Minh và Vùng Miệt Thứ đậm chất miền tây.

Buổi chiều:Đoàn làm thủ tục nhận phòng khách sạn và nghỉ ngơi.

Buối tối:Ăn tối và tự do tham quan Thành phố Cà Mau về đêm.

Dân số và các đơn vị hành chính

Theo kết quả điều tra 2011, dân số tỉnh Vĩnh Long là 1.028.600 người.

Vĩnh Long có 1 thành phố và 7 huyện là

Tỉnh Vĩnh Long có 107 đơn vị cấp xã gồm 7 phường, 6 thị trấn và 94 xã

Tỉnh có 119.000 ha đất nông nghiệp, sản lượng lương thực 950.000 tấn/năm. 90% hộ gia đình làm nghề nông

Bên cạnh đó Vĩnh Long còn có các khu công nghiệp và đặc biệt là Cù lao Sân Bay nằm giữa sông Tiền sẽ cất cánh đưa Vĩnh Long bay xa.

Vĩnh Long là một trong những tỉnh liên tục đứng ở vị trí tốp đầu về chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh trong bảng xếp hạng những năm gần đây

Tiềm năng và một số bất cập của giao thông đường thủy ở ĐBSCL

Phát biểu tại Hội thảo, TS Phan Công Khanh - Giám đốc Học viện Chính trị khu vực IV cho rằng, khái niệm kinh tế sông mới được nêu ra gần đây nhưng hoạt động kinh tế khai thác nguồn lợi từ sông nước thì đã tồn tại từ rất lâu. Sông nước là một đặc trưng tự nhiên và nổi bật ở ĐBSCL. Từ xưa đến nay, hầu như mọi hoạt động sống của cư dân nơi đây đều gắn với sông nước. Không có sông nước thì không có miền Tây Nam bộ. Vì vậy, kinh tế sông (bao gồm các hoạt động kinh tế dựa vào nguồn tài nguyên sông nước, không gian sông nước) có một vai trò quan trọng, nó tạo ra nhiều nghề nghiệp, sản phẩm đặc trưng của vùng đất. Tuy nhiên, kinh tế sông ĐBSCL hiện nay đang phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức như: biến đổi khí hậu, suy giảm tài nguyên nước, ô nhiễm môi trường, biến đổi khí hậu và nhiều yếu tố bất định khác. ĐBSCL có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt, được hình thành bởi 2 hệ thống sông chính là sông Tiền và sông Hậu với tổng chiều dài các tuyến 14.826 km; trong đó, đường thủy nội địa quốc gia là 2.882 km, đường thủy nội địa địa phương 11.944 km. Đây là khu vực có mật độ đường thủy nội địa cao nhất cả nước, có nhiều ưu thế để kết với đường biển, đường bộ, góp phần phát triển kinh tế - xã hội của vùng.

Với đặc điểm vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên trên, Đảng và Nhà nước đã có chủ trương phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL phải gắn liền với đặc điểm kinh tế vùng để đảm bảo giao thông thuận tiện giữa các tỉnh trong vùng với cả nước và quốc tế. Bên cạnh đó, phát triển hệ thống giao thông theo hướng hiện đại, đảm bảo kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là giao thông đường thủy; đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng, bức thiết mang tính đột phá, đóng vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh - quốc phòng. Mặc dù vùng ĐBSCL được các chuyên gia đánh giá là vùng có tiềm năng và nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải đường thủy, nhưng trên thực tế vận tải đường thủy tại đây còn nhiều bất cập, điển hình là kênh Chợ Gạo - tuyến đường thủy huyết mạnh nối liền các tỉnh miền Tây với TP Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông Nam Bộ. Với nhu cầu hàng hóa tăng cao như hiện nay, lượng ghe/tàu đi qua kênh tăng, phương tiện di chuyển chủ yếu lại là các sà lan có trọng tải lớn, chính vì thế kênh Chợ Gạo thường xuyên bị ách tắc giao thông do lòng sông hẹp và một số đoạn kênh còn cạn và đặc biệt là sạt lở hai bên bờ sông làm cản trở giao thông đường thủy ở Tiền Giang nói riêng và toàn vùng ĐBSCL nói chung.

Kênh chợ Gạo - tuyến giao thông đường thủy quan trọng của các tỉnh ĐBSCL.

Tại vùng bán đảo Cà Mau, giao thông đường thủy bị cản trở chủ yếu do hệ thống cống và đập thủy lợi… có khẩu độ nhỏ được xây dựng tại các cửa sông để kiểm soát nước mặn vào các vùng ngọt hóa… Chính vì thế, nhiều ghe/tàu, sà lan không thể di chuyển qua lại được. Bên cạnh đó, các ghe/tàu, sà lan đi từ Cà Mau đến TP Hồ Chí Minh gặp khó khăn trong việc di chuyển do mực nước sông thấp, dễ mắc cạn… dẫn dến phát sinh nhiều chi phí và thời gian. Đây chính là lý do các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại đây không chọn phương thức vận chuyển đường thủy nội địa, mặc dù chi phí rẻ hơn nhiều, mà lại chọn phương thức vận chuyển đường bộ.

Khai thác và phát triển kinh tế sông ở ĐBSCL

Tại Hội thảo, các nhà khoa học, nhà chuyên môn, nhà quản lý đã đưa ra nhiều giải pháp nhằm khai thác những lợi thế và phát triển kinh tế sông, nhằm góp phần thúc đẩy vùng ĐBSCL phát triển bền vững. Theo đó, cần thống nhất nhận thức, xác định đúng vai trò của kinh tế sông; xây dựng lộ trình khai thác, phát triển kinh tế sông phù hợp; xây dựng cơ chế quản lý hệ thống sông của vùng ĐBSCL phù hợp với tình hình mới; cần tăng cường liên kết giữa các địa phương trong vùng về khai thác lợi thế hệ thống sông, kênh, rạch. Ngoài ra, cần chú trọng hợp tác quốc tế trong phát triển kinh tế sông ở ĐBSCL…

TS Trần Văn Hiếu - Trường Đại học Cần Thơ đề xuất, các địa phương và ngành chức năng cần tìm cách phát triển vận tải thủy, bởi đường sông cũng rất quan trọng nhưng lâu nay chưa được khai thác, đầu tư bằng đường bộ. Tới đây, vận tải đường sông ở ĐBSCL cần nâng cấp các cảng, đầu tư thiết bị dẫn đường, tăng cường nạo vét luồng lạch, phát triển ngành logistics, xây cảng biển quốc tế. Ngoài ra, có giải pháp căn cơ, hiệu quả phát triển bền vững về du lịch đường sông; có cơ chế khuyến khích doanh nghiệp đầu tư du lịch trên sông, ven sông. Quản lý tốt việc khai thác tài nguyên cát dưới lòng sông, bởi cát là nguồn tài nguyên khá lớn của các con sông ở ĐBSCL. Mặt khác, cần quản lý tốt nghề nuôi thủy sản trên sông, vừa bảo vệ nguồn nước, vừa phục vụ tốt cho phát triển kinh tế…

Chia sẻ thêm về vấn đề này, PGS.TS Phạm Tiến Đạt - Hiệu trưởng Trường Đại học Tài chính - Marketing cho rằng, ở mỗi quốc gia, vai trò của vận tải đường sông trong phát triển kinh tế cũng khác nhau, nhưng đều nhận thấy những lợi ích không thể phủ nhận của vận tải đường sông là động cơ phát triển kinh tế - xã hội, tiết kiệm năng lượng, an toàn, hỗ trợ và kết nối các phương thức vận tải.

Do đó, để phát triển kinh tế sông, PGS.TS Phạm Tiến Đạt cho rằng, các nhà hoạch định chính sách thúc đẩy phát triển kinh tế sông ĐBSCL cần nghiên cứu kỹ những bài học kinh nghiệm và chính sách phát triển kinh tế sông ở các nước trên thế giới có địa lý tương đồng, vận dụng phù hợp cho bối cảnh thổ nhưỡng, văn hóa, địa chính trị của vùng. Đặc biệt, cần hoàn thiện chiến lược quy hoạch, xây dựng kế hoạch, chương trình hành động và thể chế chính sách phát triển vận tải đường sông trên phương diện tổng thể cho cả vùng. Cần có các cơ chế chính sách hỗ trợ và khuyến khích phát triển vận tải đường sông, tạo thuận lợi tốt nhất cho người dân, doanh nghiệp, tăng năng suất vận tải, giảm cước phí vận tải, thúc đẩy thị trường vận tải đường sông phát triển, nhanh chóng tham gia vào chuỗi logistics…

A. Sông Hồng và sông Thái Bình.

LIÊN TUYẾN MIỀN TÂY 5 NGÀY 4 ĐÊM MT007 Phương tiện: đi về bằng xe